Председатель комиссии по расследованию катастрофы,
начальник лётной инспекции ФЛА России

Заключение по результатам расследования лётного происшествия (катастрофы) на аэродроме «Балтаси» планера КАИ-502, обучаемый Воробьёв А.И., п.и. Журавлёв А.А.

15 августа 1991г., в 13.45. на аэродроме Балтаси потерпел катастрофу планер КАИ-502 № 11003, принадлежащий самодеятельной авиационной организации - СКБ-1 КАИ.
Воробьёв Александр Евгеньевич; 22 года, образование - студент КАИ, налёт 34 ч,140 полётов, на данном типе - 8 мин, 5 полётов, медицинский допуск к полётам - 12.02.91г.
Журавлёв Андрей Алексеевич, 23 года, студент КАИ; свидетельство пилота-любителя № 1133, пилот- инструктор; налёт 121 час,1171 полёт, на данном типе - 14 часов, 529 полётов, медицинская справка 086/У от 01.03.91г.
Планер КАИ-502, - СВС традиционной аэродинамической схемы новой разработки, не имеющей определённого прототипа, сертифицирован ЛМК Минавиапрома СССР. Налёт к моменту происшествия - 28ч 09м,1434 полёта, членов экипажа - два; построен в СКБ-1 КАИ, начало эксплуатации - июль 1983г., регистрационный номер СВС № 11003, свидетельство о допуске к эксплуатации выдано Техкомом Минавиапрома СССР 11.08.88г..
Схема классическая; размах крыла 9,53 м; площадь крыла - 10,5 м2; шасси одноколёсное; оборудование - передняя кабина: УС-250, высотомер, вариометр ЛУН 5 м/сек, компас КИ-13, указатель скольжения; задняя кабина: УС-250, вариометр, высотомер.
Вес пустого 96 кг; максимальный взлётный вес 260 кг; центровка 18-32 % САХ.
Наземный буксирный агрегат (НБА) создан в комплекте с планером КАИ-502., оборудован тросорубом, механическим тросоукладчиком, тормозом барабана.
Лебёдка создана в 1997г. и имеет наработку: 324 часа, 2025 запусков. В процессе эксплуатации в 1988-1991гг. было произведено 20 контрольных рубок троса, замечаний и претензий к работе тросоруба не было.
Метеоусловия - два балла кучевой на семьсот, видимость десять, ветер 270°4-6м/сек.
Выполнялись полёты по кругу по подготовке пилотов-любителей (ПППЛ-89).
В очередном полёте переднее кресло обучаемого занял студент КАИ Воробьёв А.И., полёт выполнялся по упражнению «Обучение взлёту, расчёту на посадку и посадке».
Подцепляющий Хуснутдинов А.Н. подцепил кольцо буксировочного троса к замку отцепки планера. Проверив надёжность закрытия замка, поднял планер за левую консоль крыла, подал команду на лебёдку на выбор слабины буксировочного троса. После выбора слабины им была дана команда о начале буксировки. Под планером образовалась небольшая петля, которая проскользнула при опущенной носовой части через управляемую рукояткой отцепки подвижную заднюю часть буксировочного замка, являющуюся одновременно крюком для запуска планера резиновым амортизатором.
Петля буксировочного троса образовалась вероятнее всего в результате кратковременного ослабления троса в первой половине разбега, в процессе неустановившегося движения планера. На скорости 6-10 м/сек эффективности руля высоты недостаточно для удержания планера на колесе.

Разбег на этом этапе происходит с поднятием и опусканием носовой части фюзеляжа. Продольное ускорение меняется по величине в результате рывков троса, следующих за касанием грунта носовой лыжей планера. Создавшейся нештатной ситуации экипаж видеть не мог (как правило, на планерах из кабины замка отцепки не видно).
На высоте 100-200 метров планер был переведён в горизонтальный полёт. Воробьёв А.Е. перевёл рычаг отцепки в положение «Замок открыт». Отцепки не последовало, т.к. перехлестнутый через крюк натянутый трос не дал возможности сдвинуться ему назад.
Управление планером взял на себя пилот-инструктор. Продолжая попытки открыть замок, Журавлёв А.А. подал сигнал на лебёдку: «трос не отцепился».
После перевода планера в горизонтальный полёт (ещё до сигнала с планера о неотцепке троса) механиком лебёдки Козловым А.А. был сброшен газ и заторможен­ барабан.
Когда был замечен сигнал с планера «Трос не отцепился», помощником механика лебёдки Мякишевым С.В. был приведён в действие механизм тросоруба при остановленном барабане. Механизмом рубки троса было перерублено3 из 7 жил троса.
Экипаж, убедившись, что трос не отделился от планера, и предполагая, что он не обрублен со стороны лебёдки, продолжал полёт по прямой в сторону лебёдки, скольжением теряя высоту. На траверзе лебёдки и левее её относительно линии полёта 10-15 метров планер был введён в левую спираль с креном 15-45°, затем замок был переведён в положение «открыто», при этом управляемый крючок троса упёрся в переднюю часть стеклопластиковой лыжи и образовал вместе с ней замкнутую систему, в которой ставшее на перекос кольцо с натянутым тросом прочно удерживалось на управляемом крюке замка.
Не отцепившийся от планера и не обрубленный от лебёдки трос был уложен дугой в травяной покров вблизи границы лётного поля. После провиса трос начал натягиваться, слабина выбралась, произошёл первый рывок, от которого барабан лебёдки начал вращаться, причём быстрее, чем перемещающийся за планером трос, начали образовываться петли, трос запутался на барабане. Всего с барабана размоталось 9 метров троса.
На участке длиной 18 м и шириной 1,5-2,5 м тросом была скошена и вырвана трава. В дальнейшем она нависла на тросе и затруднила его дальнейшее перемещение. Захлестнув­шиийся вокруг травы трос, не обрубленный со стороны лебёдки, полностью заклинил. От первого до второго рывка по траектории планер пролетел 45-50 м, по времени 2-2,5 сек.
Планер в нисходящей спирали успел развернуться от направления взлёта на 270° , находясь в пологой левой спирали с креном 5-10°, на высоте 20-25 метров перешёл в отвесное пикирование с опрокидыванием на спину и под углом 120° столкнулся с землёй. В результате столкновения планер полностью разрушился. Воробьёв А.Е. получил тяжёлые травмы и скончался на месте. Пилот-инструктор Журавлёв А.А. получил травму ноги.
Комиссия считает:
- подготовка с личного состава и авиационной технике проведена в полном объёме;
- разбивка старта произведена грамотно;
- решение на полёты принято в установленном порядке;
- допуск к руководству полётами СВС на аэродроме «Балтаси» у т. Журавлёва А.А. имеется, допуск к инструкторским полётам на СВС КАИ-502 имеется;
- отклонений от полётного задания не было;
- сигнал о неотцепке троса подан своевременно;
- в случае отруба троса объективных причин, могущих препятствовать благополучному исходу полёта, не обнаружено;
- в своих действиях после подачи сигнала о неотцепке т. Журавлёв исходил из предположения, что трос не обрублен со стороны наземного буксирующего аппарата. Благополучному исходу полёта помешал травяной покров за границей лётного поля, оценить состояние которого с высоты принятия решения (около 100 м) представляется практически невозможным.
Нарушений при выполнении обязанностей подцепляющего комиссия не обнаружила.
На основании имеющихся данных комиссия считает:
- на этапе выбора слабины буксирного троса и буксировки нарушений техники буксировки не обнаружено;
- после получения сигнала с планера «отказ буксировочного замка» механизм тросоруба был приведён в действие своевременно (через 2-3 сек).
Лётное происшествие явилось следствием серии технических отказов авиационной техники и НБА, в сочетании с действием ряда внешних факторов, а именно:
- отказ буксировочного замка планера вследствие перехлёста буксировочного троса через крюк замка буксировки планера резиновым амортизатором;
- неотруб буксировочного троса тросорубом НБА;
- запутывание буксирного троса на барабане;
- захлёст буксирного троса за травяной покров.
Перехлёст буксирного троса через крюк буксировочного замка планера мог произойти:
- при неравномерном движении планера с раскачкой по тангажу на этапе разбега, когда рули ещё мало эффективны и не позволяют в полной мере парировать продольные моменты, действующие на планер при наезде на неровности аэродрома;
- при подъёме планера за крыло (на земле) после подцепки троса к буксировочному замку из-за имеющейся слабины, волнистости и закрутки троса. Указанная волнистость и закрутка концевого участка троса неизбежно возникает при эксплуатации из-за наличия тормозного парашюта, прицеплённого у конца троса.
Захлёст буксирного троса стал возможным из-за наличия на буксировочном замке дополнительного крюка для буксировки планера резиновым амортизатором.
Неотруб троса произошёл вследствие релаксации пружин тросоруба при эксплуатации в период после последней проверки работоспособности тросоруба 01.07.91г.
Запутывание троса на барабане произошло из-за не равномерного (рывками) разматывания троса при заходе планера на посадку и захлёсте троса за подстилающую поверхность. Захлёст буксирного троса за травяной покров, приводящий к полному его заклиниванию, возможен лишь при действии трёх предыдущих факторов одновременно. Такое стечение обстоятельств правилами полётов с механического старта не предусмотрено.
Учитывая всё вышесказанное, комиссия считает, что причиной катастрофы явилась крайне маловероятная совокупность технических отказов авиационной техники и НБА в сочетании с его несовершенством, а также наличием внешних обстоятельств, не связанных с комплексом мероприятий по подготовке к полётам, действиями стартового наряда и экипажа. Лётное происшествие следует квалифицировать как несчастный случай.
Руководителям СКБ-1 КАИ:
- повысить требовательность к качеству и надёжности конструкторских разработок и технологического исполнения создаваемых изделий;
- наземный буксировочный агрегат КАИ-502Л из эксплуатации изъять и провести доработку с заменой агрегатов, не обеспечивающих безопасность полётов;
- обратить внимание конструкторов и пилотов-любителей на недопустимость наличия выступающих частей в конструкции буксировочных замков, а также в близлежащих зонах, за которые может зацепиться трос;
- разработать требования к НБА, предназначенным для запуска планеров;
Совету КРО ФЛА провести разбор лётного происшествия со всеми членами ФЛА.
Считаем целесообразным для повышения безопасности полётов и уровня конструкторских разработок собрать и обобщить все имеющиеся материалы по лётным происшествиям с СВС с привлечением информационных бюллетений ДОСААФ и выпустить отдельным изданием, с последующим распространением среди пилотов-любителей.
Комиссия: Н.Л. Иванов, В.Р. Гуревич В.П. Нуисков В.А. Кундин С.Ю. Борзенков А.В. Булыгин.

По материалам расследования
начальник лётной инспекции ФЛА РФ Волков Б.А.

Я думаю мы не должны забывать такое

По словам начальника Главного штаба ВВС РФ генерал-лейтенанта Игоря Хворова, "сегодня в 9.15 в Краснодарском авиаучилище под Майкопом потерпел аварию учебный самолет Л-39, пилоты успешно катапультировались, и пострадавших нет". На земле жертв и разрушений нет, подчеркнул он. Игорь Хворов затруднился назвать возможные причины аварии Л-39.

Как сообщил ИТАР-ТАСС помощник главкома ВВС РФ полковник Александр Дробышевский, "авария с учебно-тренировочным самолетом Л-39 произошла на аэродроме Ханское". "Как только самолет исчез с экранов локаторов, в предполагаемое место падения в 09:20 были направлены вертолет Ми-8 поисково-спасательной службы и в 09:25 - наземная поисково-спасательная команда, - сказал он. - При заходе на посадку на высоте 600 метров у самолета произошел отказ двигателя. Экипаж доложил об отказе руководителю полетов и получил команду на катапультирование".

По словам Дробышевского, "члены экипажа полковник А.Жуков и курсант 3-го курса К.Прокофьев благополучно катапультировались, самолет упал в районе аэродрома и частично сгорел, на земле жертв и разрушений нет". По словам помощника главкома, "члены экипажа чувствуют себя удовлетворительно, сейчас они проходят углубленный медосмотр".

Создана комиссия по расследованию авиапроишествия. Решением главнокомандующего ВВС РФ, генерал-полковника Александра Зеленина, полеты на самолетах Л-39 приостановлены до выяснения причин сегодняшней авиакатастрофы.

Это уже не первый случай катастрофы учебных самолетов Л-39 в Краснодарском крае. Так, 14 сентября 2006 года в Краснодарском крае у населенного пункта Новокубанский разбился учебный самолет Л-39 ВВС РФ. Летчик-инструктор погиб, курсанту удалось катапультироваться. В сентябре 2005 года в ходе выполнения ночного учебно-тренировочного полета близ Майкопа из-за технической неисправности потерпел крушение самолет Л-39. Летчики смогли катапультироваться.

Справка

Двухместный учебно-тренировочный самолет Л-39 с турбореактивным двигателем предназначен для обучения курсантов и летного состава технике пилотирования в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью, обучения элементам боевого применения, и является основным учебным самолетом ВВС России.

Каждый из нас наверняка знает, что не каждый его полет можно назвать действительно безопасным! У кого-то зрение не единица, кто-то не умеет пока парить в паре или в группе планеров, кто-то слишком самонадеянн, кто-то не так хорошо знает карту полетов.
Кто-то может все это отрицать и считать себя АСОМ, однако думаю, что многие из нас прежде всего перед самими собой все-таки признавались, что порой его полет не так правилен и красив, каким должен быть, не такой безопасный, как того требует авиация.

Итак, давайте честно поговорим. У кого какие проблемы. Ведь в чем-то мы можем помочь друг другу. Не кажется ли вам, что какие-то свои недостатки лучше признать, и попытаться исправить, при поддержке и помощи окружающих, нежели упорно доказывать всем, что их у тебя нет.

Ведь, согласитесь же, если ты знаешь, что ты стоишь в потоке с человеком, который например имеет не очень хорошее зрание или менее опытен (например только начинающий паритель), ты чувствуешь на себе бОльшую ответственность, и ведешь себя намного аккуратнее, тем самым повышая безопасность полета. Или же, когда ты думаешь, что я стою в потоке и мне плевать, кто стоит в нем еще, все имеют равные права и одинаковый опыт и одни и те же знания, хотя порой это совсем не так, может случиться все что угодно...

Итак, что готов сделать каждый из вас для обеспечения высшего уровня безопасности полетов? Ведь в этом вопросе ВСЕ зависит только от каждого из нас, покоряющих небесные просторы!!!!

А по поводу боязни других планеров. Думаю страх должен быть, вернее не страх, а осторожность! Это как когда на машине едешь, надо за всех участников дорожного движения думать. Так и тут. Надо думать, надо опасаться! Именно это сможет повысить безопасность полетов!

Хочу сказать спасибо Сергею Клюеву. Я раньше тоже очень боялась летать с другими планерами. Думаю, многие до сих пор еще очень плохо представляют себе, как это на самом деле должно быть. Так вот, он показал мне, как это должно быть. Во-первых, когда летаешь в паре или группе, другой планер - самый лучший вариометр! Вы помогаете друг другу и тем самым выигрываете. Только это не так просто, как мне тогда казалось. когда я летала одна, но в паре с другими планерами, поняла, что смотря на другие планера, порой уменьшаешь скорость до минимальной, а иногда вовсе вылетаешь из потока.... С кем-то оказалось просто здорово стоять в одном потоке, а кто-то заставлял нервничать, напрягаться и в итоге уступать свой найденный поток!

Думаю, чтобы летать в паре безопасно, во-первых, надо уметь летать в паре, а этому нас никто не учил раньше, в паре - это не значит в одном потоке, во-вторых, надо летать. Пусть поначалу с опаской, с большой разницей по высотам и по радиусу, но постепенно учиться. Мне тоже надо этому учиться. Думаю, в этом году мне еще доведется полетать в паре, в группе!!!! Это здорово! Хоть и немного страшно.... :)))

Для повышения безопасности, мне кажется, просто необходимо вечером, после летного дня, без наших инструкторов, самим собираться и обсуждать летный день. Кто кого напугал, кто кого не увидел, кто чего не понял. Ведь в небе рядом оказывается чаще всего не инструктор , а именно кто-то из нас. И помочь себе сможем либо мы сами, либо летящий рядом собрат :)))