Планерист.ру
Казанский аэроклуб

  Девушки в авиации большое неудобство, но красота требует жертв


Статьи
Разделы сайта


Категории каталога
О небе и полете [7]
Наше творчество [2]
Интересные мысли [4]
Что такое планеризм [2]


Друзья сайта


Наш опрос
Как Вы пришли планерный спорт?
1. случай
2. другое
3. друзья посоветовали
4. родители
5. реклама
Всего ответов: 29



Приветствую Вас, Гость · RSS 27 Апр 2018, 01:59
Главная » Статьи » О небе и полете

АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ -ЭТО НЕ СЛУЧАЙНОСТЬ
АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ -ЭТО НЕ СЛУЧАЙНОСТЬ

Доклад капитана Отто Ренча, Советника по безопасности АОПА Швейцарии

Я чрезвычайно благодарен за возможность побывать во второй раз здесь в Москве и надеюсь, что мой доклад будет для вас полезным.

Первоочередная цель каждого полета - остаться в живых!

Я думаю, мы все можем согласиться с этим тезисом. Тогда почему 70-80% всех происшествий или инцидентов случаются по вине человека?

Согласно статистике это справедливо не только в отношении АОН, но и для авиакомпаний. Однако в авиакомпаниях человеческий фактор как причина происшествия имеет гораздо более широкое значение нежели в АОН. Здесь также учитываются случаи, причиной которых послужили действия женщин и мужчин, занятых в области организации, руководства и процедур. Коммерческие эксплуатанты имеют множество различных средств управления и регулирования, как, например, независимый департамент по безопасности, которых в частном секторе не требуется.

С другой стороны в АОН происшествие или инцидент более непосредственно связаны с ошибками, допущенными единичным пилотом. Вероятно, в этом случае мы все же можем назвать это ошибкой пилота.

Пилоты АОН пользуются намного большей свободой с меньшим количеством правил. Это налагает на пилота в гораздо более высокой степени индивидуальную ответственность.

Ты сам управляешь собственной безопасностью!

Что же это означает?

Рассмотрение причин происшествия говорит нам о том, где мы допускаем ошибки.

Я не имею информации о происшествиях АОН в России. Однако я полагаю. она не слишком отличалась бы от той , что касается других регионов мира. Нижеследующая схема была взята из отчета Фонда авиационной безопасности АОПА США за 1997 год.

Причины происшествий, имевших место в связи с действиями пилота

Больше всего происшествий, повлекших человеческие жертвы, случаются в следующих трех видах обстоятельств:

Маневрирование в полете -50%- при выполнении неразрешенных фигур пилотажа, полетах на малой высоте, раскрутке двигателя, посещении дома родственников или подружек.

Превентивная мера в таких случаях проста. Не надо стараться показать, что ты “еще тот летчик”. Такая бравада - всего лишь переоценка собственных, возможностей и отсутствие самодисциплины.

Погодные условия - 68 % - большинство происшествий из-за метеоусловий - результат неграмотного принятия решения перед полетом или в полете.

Выполнение полета по ПВП, когда условия соответствуют ППП. Полеты при недостаточном естественном освещении и ночью повышают потенциальную возможность происшествия.

Не летное мастерство, а неправильное решение лежит в основе многих фатальных происшествий.

Заход на посадку - 60% -проблемы главным образом возникали из-за разворотов с чрезмерным креном, срыва и несоблюдения процедур захода по приборам.

Это особенно характерно для полетов одного пилота на самолете со сложным двигателем или с несколькими двигателями. Для предотвращения таких происшествий пилотам необходим высокий уровень подготовки и постоянное знание процедур.

Базовая статистика

Анализ, проведенный австралийским бюро безопасности полетов, подтверждает мой тезис о том, что в других частях земного шара процент ошибок пилота примерно один и тот же.

Этапы полета - процент происшествий

Процентное соотношение между временем на различных этапах полета и количеством происшествий дает наглядную картину того, где нам необходимо соблюдать осторожность. Следует отметить, что всего лишь в 6% летного времени (взлет / начальный набор высоты / заход / посадка) мы совершаем почти 60% происшествий в так называемом окне безопасности.

Окно безопасности Важным фактором является готовность к изменению ситуации в полете.

Знать, что происходит вокруг и думать, упреждая поведение самолета. Статистика авиакомпаний (Боинг)

Возможно для вас будет интересно сделать некоторые сравнения с положением вещей в коммерческой авиации. Примерно за то же время, которое приходится в АОН на этап крейсерского полета, мы насчитываем на 10% больше происшествий. У нас дела обстоят лучше на этапе захода / посадки, где у нас происшествий на 16% меньше.

Причинами более высокого процента происшествий в АОН на крейсерском участке полета являются полеты на малой высоте, метеоусловия, неполадки в работе двигателя и даже недостаточный запас топлива, тогда как для авиакомпаний более характерны столкновения с препятствиями на земле исправного ВС (CFIT) на этапе захода на посадку и при посадке тяжелого самолета, возможно, на скользкую ВПП.

Несмотря на поговорку, гласящую, что нужно верить только такой статистике. где мы в разумных пределах способны влиять на конечный результат. нижеследующие примеры происшествий наглядно показывают, что мы как пилоты можем и действительно оказываем на него влияние.

Примеры происшествий

Пример 1: Самолет Пайпер ПА 32 Саратога, нехватка топлива

После промежуточной посадки в аэропорту Сион самолет вылетел в пункт назначения Базель. По прибытии в зону Базеля пилот узнает, что по причине плохих метеоусловий посадка невозможна. После консультации с УВД он решает следовать обратно в Сион.

На снижении останавливается двигатель, так как кончилось топливо, несмотря на показания топливомера о том, что баки еще на 1/4 полны. Запас высоты не позволяет дотянуть до аэродрома, и самолет падает на крышу дома. Пилот получил тяжелые ранения, а три пассажира легкие.

Причины:

Неудачная вынужденная посадка из-за нехватки топлива. Самолет был не пригоден к полету, поскольку о технической ненадежности топливомера было известно до полета, и это лишало пилота возможности контролировать расход топлива в полете. Неквалифицированная помощь УВД. Неадекватная подготовка к полету.

Пример 2; Самолет КАП 10Б, визит в родной дом

Видели, как самолет кружил на малой высоте над родным селом пилота и его пассажирки. В процессе нескольких правых виражей он опускался все ниже на малых оборотах двигателя. На высоте примерно 60 метров от поверхности был выполнен крутой разворот влево на 180, обороты двигателя резко возросли и самолет начал набор с уходом в сторону, свалился в правый штопор и упал в близлежащий лес. Пилот и пассажирка погибли.

Причины:

Ослабление внимания пилота при кружении над домом. Отсутствие опыта и недостаточная подготовка для полетов на данном типе самолета.

Пример 3: Самолет Муни М20К, ПМУ с переходом в СМУ

После длительного переезда в автомобиле из Швейцарии в Гренобль, Франция, чтобы забрать находившийся там на ремонте самолет, два пилота и один пассажир взлетели на Лугано в южной части Швейцарии. После 3-часового делового совещания в Лугано они вылетели обратно через Альпы. Им пришлось изменить маршрут из-за ухудшения метеоусловий, и возникла необходимость выполнить промежуточную посадку для дозаправки в аэропорту на линии маршрута. В 19.10 местного времени, находясь в пути (включая поездку на автомобиле) уже 16 часов, они поспешно взлетели, чтобы лететь домой.

Домой они не вернулись.

Один из очевидцев наблюдал, как самолет вошел в низкую облачность. Самолет врезался в гору.

Все трое находившиеся на борту погибли.

Причины:

Продолжение визуального полета при изменившихся метеоусловиях, требовавших выполнения полета по ППП.

Примечание: Было известно, что пилот имел при себе аппаратуру GPS и, вероятно, стремясь сократить время полета, решил лететь по прямой до аэродрома назначения.

Пример 4: Планеры, столкновение в воздухе, Австралия

Погода была отличная при видимости более 15 км, когда пилот одноместного планера, возвращавшийся из длительного полета, подошел к аэродрому на повышенной скорости. Несмотря на то, что планер имел оборудование радио,
никаких передач с планера не велось, на кругу он столкнулся с двухместным планером. Все трое погибли при ударе о землю.

Причины:

Вход в круг на повышенной скорости без связи, без докладов о местоположении, без сообщений о намерениях.

Это лишь несколько примеров типичных отчетов о расследовании происшествий.

К сожалению, к ним можно было бы добавить множество других, и как руководитель по безопасности я полностью согласен с высказыванием Пола Мэйеса, вице-президента ISASI:

Что меня больше всего удручает и расстраивает, это слишком короткая память в вопросах безопасности. Нет новых происшествий, есть только повторяющиеся.

Мы все знаем, что полеты не обходятся без риска. Это сказал Вилбур Райт в 1901 году.

Абсолютная безопасность может быть обеспечена, если сидеть на заборе и любоваться птичками.

Как пилоты, мы предпочли не сидеть на заборе. Но, по-видимому, мы неспособны учиться на ошибках других, но тогда возникает вопрос, проживем ли мы достаточно долго, чтобы совершить самим все эти ошибки?

Марк Твен попытался несколько иначе объяснить наши недостатки:

Человеческое существо было создано Богом в конце недели, когда Бог очень устал.

Я более согласен с Сент-Экзюпери, который писал:

Авиация не таит в себе изначальной опасности, но подобно грозному морю не прощает небрежности или беззаботности.

Чак Йигер, летчик-испытатель, пятьдесят лет назад впервые превысивший скорость звука, выразился таким образом:

Если хочешь состариться, оставаясь пилотом, ты должен знать, когда нужно нажать, а когда воздержаться.

А мой инструктор в летном училище ВВС предельно просто изрекал:

Сомневаешься - не лезь

Неоднократно в течение моей жизни, и не только в летном деле, я вспоминал это. Много раз это влияло на мое решение в различных ситуациях, когда я не был уверен в конечном результате. Это в значительной мере связано с внутренним голосом и вниманием к тому, что говорит твое “нутро”.

Чтобы снизить уровень происшествий и обеспечить безопасное производство полетов, в авиакомпаниях с недавнего времени практикуется так называемая концепция CRM - оптимизация действий в кабине экипажа или обучение навыкам, не связанным с техникой. Есть ли что либо подобное для одиночного пилота? Нет, пока нет. В будущем правилами JAR будет предписываться для членов ЕКГА изучать вопросы человеческого фактора или человеческого поведения в качестве базового курса обучения.

Но как сейчас, так и тогда безопасное пилотирование есть и всегда будет только вашим личным делом - делом оптимизации ваших собственных действий как пилота.

Помните: Лучше проявить осторожность тысячу раз, чем потерять жизнь один раз.

Дамы и господа! Если этот доклад поможет предотвратить хотя бы одно происшествие в будущем и, возможно, спасет чью-то жизнь, я буду очень, очень рад.

С сайта www.avion.ru

Источник: http://www.avion.ru

Категория: О небе и полете | Добавил: Настенка (19 Окт 2007) | Автор: Отто Ренч
Просмотров: 3438
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]

РадиоЭфир

Автообновление 30 сек


Поиск

Планерист.ру - 2007 by napTu3aH
Хостинг от uCoz